Vuonna 1973 kaikki näytti lupaavalta. Volvon liikevaihto kasvoi 20 % ja vuoden lopussa ilmoitettiin,että ensimmäisen kerran Volvo oli myynyt enemmän autoja USA:ssa (61 042) kuin Ruotsissa (59 566). Markkinaosuus Ruotsissa oli nyt 26.4% , korkein moniin vuosiin. Mutta horisontoissa väijyi haamu, joka tulevaisuudessa vaikuttaisi autoteollisuuteen.
Ralp Nader, joka ennusti aina vaan ärsyttävämmät turvallisuusnormit sekä maaseudulla ja kaupungeissa lisääntyvät ruuhkat, ei voinut aavistaakaan, mitä arabit ja israelilaiset saivat aikaan vain paria päivää myöhemmin syksyllä 1973. Vihollisuudet alkoivat tällöin uudelleen. Se johti nopeasti huimiin öljyn hinnankorotuksiin ja sai eri maiden viranomaiset luomaan sääntöjä, joilla pakotettiin autoilijat siirtymään pienempiin ja vähemmän polttoainetta kuluttaviin autoihin . Volvo ei ollut ainoa, joka voi pahoin - koko maailman autoteollisuus oli pakotettu nopeasti sopeutumaan muuttuneisiin olosuhteisiin.
Volvolla oli jo vuonna 1971 päätetty lopettaa projekti 1560 ja sen sijaan sijoittaa 140- ja 160-sarjojen kehitykseen. Tosin muitakin projekteja jatkettiin, mm, sarjaa autoja, joita kutsuttiin nimellä 1720 ja joka pitin esitellä kahdella eri akselivälillä. Suuremman akselivälin omaava malli oli todella suuri auto ja öljykriisi 1973/74 todellisesti taustalla väijyneen epäilyksen, tämän suuruusluokan auto(ja lisäksi autoon olisi ehkä tullut V8-moottori jota alettiin kehitellä 70-luvun alussa) olisi ollut todellinen itsemurhayritys. Volvo vähensi syksyllä 1974 tuotantoaan 10 000 kappaletta ja Ruotsin myynti putosi lukemiin 56 917 autoa. USA:ssa vähennys oli yli 8000 autoa, n.13 %.
Syksyllä 1974 ilmestyivät uudet 240- ja 260-sarjojen Volvo-mallit. Kuka tahansa saattoi nähdä, että ne olivat lainanneet olkomuotoonsa monia asioita vuoden 1972 VESC-mallista (katso kuva 2.), mutta konepellin altakin löytyi paljon yhtäläisyyksiä.
Ensimmäisen kerran 240- ja 260-sarjoissa oli sama akseliväli, 264 cm (2 cm pidempi kuin aiemmassa 140-sarjassa, mutta 8 cm lyhyempi kuin 164 mallissa). Korit olivat periaatteessa identtisiä "vanhojen" mallien kanssa tuulilasista taaksepäin, mutta etuosat oli muutettu perusteellisesti. Uuden etuosan jousitus oli McPherson-tyyppinen, joka antoi lisätilaa moottoreille ja oli huomattavasti parempi mahdollisissa törmäystilanteissa. Hammastanko-ohjauksella saatiin paljon tarkempi ohjaus, monien valittama "tyhjä llike" saatiin pienemmäksi. Takaosan tuentaa, kuten jarruja (pääasiassa jarrusylinterejä) oli muutettu hieman. Kaikissa autoissa oli 14 tuuman vanteet, koska se oli kansainvälisesti eniten käytetty vannekoko.
Kuva 2. VESC VOLVO
Uusi etuosa oli matalampi kuin edellinen, mutta suuret kumipuskurit tekivät autoista 13 cm pidempiä kuin vanhan 140-sarjan autot ja useimpien mielestä ulkonäkö oli lievästi sanottuna epäilyttävä. VESC-mallista oli otettu myös vilkkujen ja seisontavalojen muodot. Ruotsissa myydyissä autoissa oli toinenkin uutuus, jota monet pitivät varsin negatiivisena, huomovalot, jotka syttyivät heti moottorin käynnistyttyä. Vientimalleissa niitä ei vielä ollut. Takaistuimen rullavyöt olivat vakiovarusteina Ruotsissa ja oli selvää, että Volvo, kuten tavallista satsasi kovasti passiiviseen (onnettomuuksia vähentävään) ja aktiiviseen (loukkaantumisia estävään) turvallisuuteen. Ruotsalaiset ovat tai ainakin olivat lainkuuliaisia ja kunnollista väkeä ja uutiset otettiin melko hyvin vastaan, vaikkakin näytti siltä, että ulkomailla ei oltu kovin innostuneita ottamaan vastaan turvallisuuteen vaikuttavia kohtia, joiden ei varmasti tiedetty olevan hyödyllisiä.
Sisällä oli muutettu ohjauspyörän kaltevuutta ja kojetaulua. Istuimissa oli kovemmat pehmusteet ja niitä oli helpompi säätää. Niskatuet olivat kiinteinä istuimissa, mutta ne olivat "avotyyppiset", että ne eivät haitanneet takaistuimella matkustavien näkyvyyttä niin paljon.
Todella suuret uutuudet olivat vasta konepellin alla. B20A-moottori (82hv DIN, 4700 r/min) oli vielä jäljellä 240-sarjan perusmallissa (B20B SU-kaksoiskaasuttimella hävisi lopullisesti),mutta muissa 240-malleissa oli uusi 4-sylinterinen moottori B21, jossa oli yläpuolinen, hihnakäyttöinen nokka-akseli. Lukema moottorin määrityksessä ilmottaa tilavuuden ; 21 vastaa 2,1 litraa (2127 cm³). Perusrakenne oli sama kuin ennenkin (valurautalohkot ja viisilaakerinen kampiakseli), mutta sylinterien kannet oli valettu alumiinilejeeringistä ja ne oli läpihengittävät (imu toisella puolella lohkoa ja pakokaasujärjestelmä toisella puolella), mikä tehosti kaasujen vaihtoa sekä mahdollisti paremman polttoainetalouden ja suuremmat tehot.
Uudesta moottorista oli kaksi versiota, kaasutinversio (B21A) teholtaan 97 hv DIN kierrosnopeudella 5000r/min sekä keskeytymättömällä polttoaineenruiskutuksella ja transistorisytytyksellä varustettu versio (B21E) teholtaan 123 hv DIN kierrosnopeudella 5500 r/min. Teho oli käytännössä pudonnut 3 hv verrrattuna vanhaan kaksoiskaasutinmoottoriin ja 1hv verrattuna aikaisempaan ruiskutusmoottoriin,mutta vääntö oli parantunut.
260-sarjassa oli todella suuri uutuus, V6-moottori, joka kehitettiin yhteistyössä Peugeotin ja Renaultin kanssa. Alunperin Volvolla oli ollut suunnitelmia kehittää uusi moottoriperhe pohjautuen 4-sylinteriseen moottoriin ja V8:iin. Tällöin moottorityypeissä olisi voitu hyödyntää yhteisiä osia. Mutta 70-luvun alussa tuli Volvon teknikoille ja ekonomeille täysin selväksi, että uusien moottorien kehittäminen kävisi liian raskaaksi ja varmasti on myös epäilty, uskallettaisiinko V8-moottoriin satsata. 1973 tuli öljykriisi ja kaikki suunnitelmat isoruokaisista mootttoreista heitettiin syrjään.
Jo vuonna 1966 ranskalaiset autonvalmistajat Peugeot ja Renault olivat aloittaneet yhteistyön, jonka piti mm, johtaa yhteisesti kehitettyyn yli 3-litraiseen V8-moottoriin heidän suurimpia mallejaan varten.
Volvolla oli ollut kontakteja Renaultiin Daf-asioissa ja kesällä 1971 perustettiin Societe Franco-Suedoise des Moteurs PRV, missä PRV tuli sanoista Peugeot-Renault-Volvo. Sopimuksen allekirjoitti Volvon puolelta uusi toimitusjohtaja Pehr G Gyllenhammar, joka toukokuussa 1971 seurasi Gunnar Engellauta tässä virassa. Gunnar Engellaun nimitys vuonna 1966 oli johtanut uuteen kauteen Volvon historiassa ja Pehr G Gyllenhammarin (katso kuva 3.) odotettiin myös antavan uuden sysäyksen yhtiön toiminnalle vaikka kestäisi kauan ennen kuin tulokset näkyisivät.
Kuva 3.
Pian kolmelle yhtiölle selvisi, että V6-moottori olisi sopivampi vaihtoehto, mutta kokeeksi valmistettiin joitakin V8-moottoreita, uuden mootorityypin kehitystä varten rakennettiin tehdas Douvriniin Pohjois-Ranskaan.
Volvon versio moottorityypistä oli B27 (2664 cm³). Lohkoissa, jotka oli valettu alumiinilejeeringistä, oli märät sylinteriputket ja 90 asteen kulma sylinteririvien välillä. Palotilat olivat puolipallon muotoiset ja molemmilla sylinteririveillä oli yläpuolinen, ketjuvetoinen nokka-akseli. Kampikammio oli erikoisesti muotoiltu, mikä antoi voimakkaalle kampiakselille suurimman mahdollisen lujuuden. Moottori painoi vain 150 kg, vähemmän kuin uusi 4-sylinterinen eikä ollut sidä pidempikään. Vanha suora kuutonen oli vaatinut korin pidentämisen mahtuakseen paikalleen, mutta nyt ei ollut esteitä uusille yhdistelmille.
Uusista autoista oli kaikkiaan 8:san versiota, kuusi 240-sarjassa ja kaksi 264-mallia. Lisäksi vanhaa 164-mallia myytiin vielä vuoden verran, mutta se oli lähinnä tarkoitettu vain vientiautoksi joihinkin maihin. Perusversio 240-sarjassa oli 242L, jossa oli vanha B20-moottori ja kangassisustus reunapäällysteiden ollessa vinyyliä. Malleissa 242L ja 244DL oli joko B20A-moottori tai uusi B21A ja sisutus oli kokonaan kankainen. Loistokkain oli malli 244GL, jossa oli B21E-moottori polttoaineenruiskutuksella sekä nahkaverhoilu. Kartanoautosta 245 oli saatavana L- ja DL-mallit. Automaattivaihteisto ja ylivaihde olivat vaihtoehtoisia useina eri versioina.
Malleissa 264DL ja 264GL oli sama ruiskutusmoottori (B27E), joka antoi tehoa 140 hv DIN kierrosnopeudella 5500 r/min ja ne erosivat toisistaan vain varusteluiltaan. GL-versiossa oli mm. nahka- tai plyyshiverhoilu (DL:ssä vain kangasverhoilu), sähköiset ikkunannostimet ja kromattu maski (DL-versio sai tyytyä mustaan maskiin). 240-sarjan ja 264-mallien etuosat erosivat toisistaan suuresti. Ruotsissa myydyissä kalliimmassa versioissa oli suorakaiteen muotoiset valonheittimet, mutta joissakin vientimalleissa oli 4 umpivalonheitintä (nelivalomaski). Kuten tavallista, oli monia vientimalleja, joita vastaavia ei ollut Ruotsissa. 264-mallia myytiin kolmella erillaisella vaihteistovaihtoehdolla, käsivalintaisella nelivaihteisena ylivaihteella tai ilman sekä automaattivaihteisena. Ohjaustehostin oli vakiovarusteena kuten myös mallissa 244GL.
Ensimmäistä kertaa Volvo saattoi luopua vanhoista malleistaan samanaikaisesti uusien mallien esittelyn kanssa, aiemmin niitä oli valmistettu rinnakkain muutamia vuosia. Mutta koska molemmissa mallisarjoissa oli nyt samat korit ja lisäksi periaatteessa samat kuin vanhoissakin malleissa, oli ylimenokausi huomattavasti helpompi.
Vuoden 1974 aikana toimitettiin ensimmäiset autot (164 malleja USAaan ja Japaniin) Kalmarin tehtailta. Tehtaat oli projekti, joka kiinnosti monia, koska siellä autot koottiin ennen-näkemättömällä tavalla. Tavallisen liukuhihnan sijasta auto oli liikkuvalla alustalla jolla sitä siirrettiin erillaisten kokoonpanoasemien välillä, joissa työntekijäryhmät tekivät tiettyjä vaiheita ei välttämättä samoja vaiheita joka päivä. Se oli yritys päästä pois tavallisen autotehtaan epämukavasta työympäristöstä ja antoi tärkeitä virikkeitä Torslandan tehdaiden laajentamiseen.
USAn menestykset (Volvon 240-sarja valittiin "Vuoden parhaaksi perheautoksi" USAn suurimman moottorilehden, nimeltään Car and Driver, lukijaäänestyksessä) sai Volvon päättämään kokoonpanotehtaan rakentamisesta Virginiaan. Odoteltiin, että uudistuva amerikkalainen lainsäädäntö tekisi kokoonpanon USAssa kannattavammaksi. Tehtaan piti suunnitelmien mukaan valmistua 1977.
Huolimatta kaikesta tästä uudet mallit, uudet moottorit, yhteistyö DAF:n kanssa, uusi tehdas Kalmarissa, kokoonpanotehdas rakenteilla USAssa, Pehr G Gyllenhammar kutsui vuosikatsauksessaan vuotta 1974 "autoteollisuudelle tappiolliseksi vuodeksi". Kansainvälinen öljykriisi johti pienentyneeseen kysyntään, inflaatio nosti materiaalien hintoja ja valuuttakehitys oli epäedullinen. Ruotsalainen palkkapolitiikka oli toinen suuri huolenaihe, koska palkankorotukset Ruotsissa ylittivät selvästi ulkomaisen tason (vuonna 1975 Volvon palkkakustannukset Ruotsissa nousivat 22 %). Vuodet 1974 ja 1975 olivat tappiollisia hollantilaiselle Volvo Car BV:lle ja Volvon oli pakko rajoittaa tuotantoaan Ruotsissa.
Vaarallisinta kaikista oli kuitenkin jokin, minkä kanssa Volvo tuskin koskaan oli joutunut vastatusten, niin suuret laatuongelmat, jotka aiheuttivat pahoja huolia lähimpinä vuosina. Vuoden 1976 mallit (esiteltiin syksyllä 1975) erosivat hyvin vähän aikaisemmista, mutta 6-sylinteristä B27-moottoria sai myös kaasutinversiona, B27A, jossa oli SU-kaasutin. Tehoa oli 125 hv DIN kierrosnopeudella 5250 r/min, toisinsanoen. 15 hv vähemmän kuin ruiskutusmoottorissa B27E. Uusi versio oli saatavana malliin 264DL ja kartanomalliin 265DL, jota alettiin valmistaa vuodenvaihteessa 1975/76. Koko malliohjelman muita uutuuksia olivat uudet käsivalintaiset vauhdelaatikot, turvallisuusohjauspyörä 260-sarjaan, kuparilejeeringistä valmistetut jarruputket sekä osittain aluminoitu pakokaasujärjestelmä.
Ruotsissa vuonna 1976 julkaistut uudet pakokaasumääräykset eivät aiheuttaneet mitään ongelmia Volvon uuden sukupolven moottoreille, vanhempaan B20A-moottoriin tuli pakokaasujen uudelleenkierrätys eikä moottorityyppiä enään käytetty 240-sarjan kartanomalleissa. B21A sai uuden nokka-akselin, mikä nosti tehon lukemaan 100 hv kierrosnopeudella 5250 r/min ja vähensi polttoaineenkulutusta. Lisäksi tuli uusia väri- ja verhoiluvaihtoehtoja.
Ruotsissa annettiin VSG-takuu (Volvo Servicekostnads-Garanti), joka antoi takuun siitä, ettei ostajana tarvitse maksaa enempää kuin 300 kruunua työstä, varaosista ja muusta materiaalista korjaamokäyntiä kohden ensimmäisten kolmen vuoden aikana (tai 60 000 kilometriin asti). Ehtona oli, että 10 000 kilometrin välein olevat huollot tehdään säännöllisesti Volvo-korjaamoilla. VSG oli lisänä yksivuotiselle uuden auton takuulle, viivivuotiselle PV-koritakuulle ja tavalliselle 12 kk takuulle varaosien ja työn suhteen.
Vuonna 1976 uusien autojen myynti kasvoi jälleen Ruotsissa, mutta USAssa alkoi japanilaisten menestys ja Volvon myynti romahti 58 400 autosta vuonna 1975 43 700 autoon vuonna 1976 (Ruotsissa kasvu oli 65 200 autosta 76 600 autoon). Kustannukset Ruotsissa olivat vahvasti vientiin suuntautuneelle yritykselle kuten Volvolle katasrofaaliset. Volvo-autojen hinnat USAssa 70-luvun puolivälissä nousivat muutamassa vuodessa n.80 %.
Syksyllä 1976 esiteltiin vuoden 1977 mallit. Halvin 240-malli (244L) sai uuden version B21 moottorista, B19, jossa oli pienempi iskutilavuus. Sitä oli myyty jo joillakin vientialueilla, missä se kuului verotuksellisesti suosittuihin alle 2 litran moottoreihin. Tehoa siinä oli 90 hv DIN, ts. 10 hv vähemmän kuin B21A-moottorissa. Muut muutokset olivat merkityksettömiä, kuten esim. sivuvalot takalokasuojissa.
Syksyllä tuli myös automaativaihteisto vakiovarusteeksi mm. malliin 264GLE ja lisävarusteiksi mm. ilmastointi ja valetut kevytmetallivanteet. Myös mallista 265 tuli paremmin varusteltu vaihtoehto, 265GL. Halvempi 264GL (DL katosi malleista 264 ja 265) sai Ruotsissa tyytyä B27-moottorin kaasutinversioon. Alkoi olla vaikeaa olla selvillä Volvon malliohjelmasta, koska monilla alueilla myytiin "omia" versioita ja muunnelmia.
Volvo vietti 50-vuotisjuhliaan vuonna 1977, mutta niitä olisi voitu viettää suotuisemmissakin olosuhteissa. Vuoden aikana laski henkilöautojen osuus yhtiön kokonaisuusmyynnistä edellisen vuoden 54 % - 51 %:iin ja valmistettujen autojen määrä putosi 296 800 autosta 225 700 autoon. Tuotantoa oli supistettava, että saatiin vuoden alussa ollut aivan liian suuri 240/260 autojen varasto pienennettyä. Uudesta Hollannissa valmistetusta 343-mallista oli huolia, koska laatuongelmat johtivat ostovastarintaan, joka aiheutti suuria tappioita malleille 66/343. Kaiken tämän teki vielä pahemmaksi tieto, että muualla maailman henkilöautoteollisuudessa saavutettiin ennätyslukuja ja automyynti kasvoi voimakkaasti sekä Euroopassa että Pohjois-Amerikassa. Volvon myynti väheni Ruotsissa 76 600 autosta 55 700 autoon, mutta kasvoi USAssa hieman 43 700 autosta 44 600 autoon.
Syyt ongelmiin olivat monet. Volvon valvonnan ulkopuolella olivat kansainvälinen laskussuhdanne ja Ruotsin korkea kustannustaso (Vaikkakin Ruotsin kruunun devalvointi olikin auttanut hieman). Ajatus Pehr G Gyllenhammarin kommentissa vuosikatsauksessa osoittaa, että tiedettiin tarkkaan, mikä oli suurin huoli: "Tuotteidemme laatu on säännöllisesti tehtyjemme mittausten mukaan kasvanut". Oli jo aikakin, sillä vaikka pystyttiin osoittamaan, että Svensk Bilprovning-lehden mukaan Volvolla oli pisin elinkaari ruotsalaisessa autokannassa (yli 16 vuotta), oli selvää, että 140-sarjan autot sekä varhaisimmat 240- ja 260-sarjan autot eivät olleet samaa luokkaa kuin vanha kunnon "Volvo-laatu". josta oltiin ylpeitä. Eräs suurista huolenaiheista paljastui hyvin nopeasti, uudella ruostesuojaus ja maalausprosessilla ei saatu toivottua suojausta ja erityisesti autot vuosilta 1975 ja 1976 ruostuivat nopeammin kuin normaalisti. Sellainen vika oli helppo peittää ja pian levisi huhu, että Volvo ei enään ollut luotettava auto, sillä kuka tiesi, mitä sisältä löytyisi, kun ulkokuori heikkeni niin nopeasti. Vastatoimenpiteisiin ryhdyttiin välittömästi ja autojen kokonaan tai osittain maalaaminen maksoi Volvolle sievoisia summia lähivuosien aikana.
Toinen ongelma oli Volvon saama maine. Yritys oli tietoisesti pyrkinyt valmistamaan kestäviä ja varmoja perheautoja "muodista" ja vaateista riippumatta. koska kilpailu automarkkinoilla koveni, tuntuivat Volvo-autot yhä huonommilta ja Ruotsissa kaivettiin esiin vanha pilkkalause: "Volvo maailman nopein traktori". Kehitettyjen, mutta valmistamattomien autojen takia oli menetetty aikaa eikä voinut erehtyä siinä, että uusi 240-sarja oli alkuun suurimmaksi osaksi vain vanhan mallin parannettu versio.
Lääkkeet olivat laaduntarkkailu ja tuotekehitys ja niihin Volvo sijoittikin. Laatua voidaan parantaa suhteellisen nopeasti, mutta mallisarjan uudelleenkehitys autoalalla voi viedä 10-15 vuottakin. Oli korkea aika sijoittaa tuotekehitykseen ja tämänsuuntaisista voimakkaista sijoituksista päätettiinkin 70-luvun loppupuolella. Pikaisesti yritettiin muuttaa myös sitä onnetonta käsitystä, joka ihmisillä oli Volvo-autoista, varmistamalla, että jotakin, "tapahtui" melko lyhyen välein. Huolimatta siitä, että turvallisuusasioiden katsottiin yhä olevan tärkeitä kuten ennenkin, oli tärkeätä selvittää, ettei turvallisuudella ollut mitään tekemistä ikävyyden ja vanhoillisuuden kanssa.
14.4.1977 Volvo julkisti "juhla-autonsa", metallinhohtohopealla maalatun erikoisversion mallista 244DL (USAssa 264), jossa oli mustiksi ja kullanvärisiksi maalatut koristelistat. Auton sisällä oli plyyshiverhoilu ja käsinelokerossa oli kaiverrettu hopealaatta, jossa oli teksti "Volvo 1927-1977, Anniversary Car" ja Pehr G Gyllenhammarin nimikirjoitus. Sivuilla ja takana oli emaloidut juhlamerkit, ironista kyllä, emali ei ollut aitoa ja merkeistä tuli pian rumia. Ruotsissa mallia myytiin 3000 kpl.
Keväällä Volvo sai englantilaisen kunniamaininnan, The Don Safety Trophy, tunnustuksena uhrauksista autoturvallisuuteen ja amerikkalaiset liikenneturvallisuusviranomaiset (National Highway Traffic Safety Administration) valitsi Volvon 240-sarjan perustaksi koetoimintaan, jolla luotaisiin suuntaviivat tulevaisuuden turvallisuusstandardeille USAssa. USAssa myydyissä 240-autoilla oli nyt pakokaasun puhdistusjärjestelmä Lambda-sondilla, mikä hyvin selvisi tiukoista vaatimuksista, jotka astuivat voimaan Kaliforniassa 1977.
Vuoden 1978 malleissa ei ollut moniakaan uutuksia, mutta osa uusista mallivaihtoehdoista otetiin myyntiin myös Amerikan markkinoilla. Tärkein uutuus oli uusi ruostesuojaus- ja maalausohjelma, joka poisti aiemmat ongelmat. Volvo pidensi myös takuuaikaa maalivikojen osalta myös vuosimallin 1977 autoille. Uusi ruostesuojaus ja uusi maalasutapa olivat korkealuokkaiset eikä valituksia enään tullut.
240-sarjan maski oli myös saanut pienen kasvojenkohotuksen, sillä kromireunus kiersi nyt etuosan ja oli lisäksi kiinnitetty maskiin eikä konepellin etureunaan. Myös valonheittimien kehyksiä muutettiin hieman, jotta erityyppisten pyöreiden valonheittimien asennus helpottui. Istuimet olivat uudet ja niissä oli leveämmät ja kuperammat selkänojat. Malleihin L ja DL tuli uudet kangasverhoilut, DL ja GL saivat tihkukytkimet tuulilasinpyyhkimiin ja ulkoisista taustapeileistä tuli mustat.
Tuli yksi malli lisää, 242GT, jossa oli B21E-moottori teholtaan 123 hv. Siinä oli nelivaihteinen käsivalintainen vaihdelaatikko ja sähköinen ylivaihde ("nappiviitonen). Autossa oli spoileri, 20-puolaiset kevytmetallivanteet, sumuvalot hopeanvärisessä maskissa, kierrroslukumittari, musta verhoilu punaisin keskiraidoin, ohjaustehostin ja kovemmat puskurit. Se oli maalattu metallinhohtohopealla ja siinä oli mustia ja oransseja koristeraitoja. Huippunopeus oli 175 km/h ja kiihtyvyys 0-100 km/h oli 12.0 s. B21E-moottoriin kelpasi 93-oktaaninen bensiini. Sama B21E-moottori oli nyt myös mallissa 245GL, joka oli uusi malli tälle vuodelle. Ruotsissa ei myyty ollenkaan 242-autoja. 264- ja 265-mallien ainoana vaihtoehtona Ruotsissa oli GLE.
Ruotsin kokonaismarkkinat pienenivät vuonna 1978, mutta Volvon markkinaosuus kasvoi hieman. USAssa ja Isossa-Britanniassa myynti kasvoi. Kokonaisuudessaan Volvo valmisti 15 % enemmän henkilöautoja (260 300 kpl.) kuin edellisvuonna
Kun 70-luvun viimeiset mallit (vuoden 1979 autot) 240- ja 260-sarjaan esiteltiin syksyllä 1978, korjattiin yksityiskohta, joka oli ärsyttänyt monia aina 140-sarjan esittelystä lähtien, liian korkea takareuna, joka aiheutti sen, että takaluukkuun laitettavat tavarat jouduttiin nostamaan korkealle. Kynnys oli nyt 90 mm matalampi ja takaluukun takaosaa oli käännetty alaspäin. Takavalot olivat nyt yhdestä kappaleesta ja kiersivät kulman ympäri niin, että sekä vilkut että takavalot näkyivät sivulta. Pieni sivuvalo katosi.
Suurimmat ulkonäölliset muutokset oli tehty etuosaan, missä 240-sarja oli saanut uuden maskin, jossa oli neliskulmaiset valonheittimet. Malleissa GL GLE oli suorakaiteen muotoiset ja mallissa DL neliömäiset valonheittimet (maskin keskiosa oli leveämpi DL-mallissa). Kuten aikaisemminkin joillakin vientialueilla myytiin autoja, joissa oli kaksoisvalonheittimet. GL-mallissa oli ylivaihde vakiovarusteena ja siihen oli mahdollisuus lisävarusteena saada spoileri ja kevytmetallivanteet. 260-sarjassa oli uudet alumiinivanteet ja spoileri vakiovarusteina. Mutta Volvo-kauppiaat alkoivat saada tarpeeekseen tarvikkeista ja henkilökohtaisten toiveiden mukaan varustelluista autoista. L-versio katosi ja korvattiin mallilla DL, DL-mallista tuli GL ja hienoin kaikista oli GLE.
Molemmissa sarjoissa oli konepellin alle tehty tärkeitä muutoksia, "anteeksiantava" alusta, kuten Volvo kutsui sitä mainoksissaan. Etuosien muutoksilla (mm. vahvemmat kallistuksen vaimentimet ja kiinteämmät puskurit sekä muutettu olkatapin kallistuma yhdessä ohjaustehostimen kanssa) sekä vahvemmat takaosan kallistuksenvaimentimet paransivat ajo-ominaisuuksia suuresti. Ne olivat olleet hyvät jo aikaisemminkin, mutta nämä melko yksinkertaiset toimenpiteet johtivat siihen, että autot tuntuivat toisenlaisilta ja huomattavasti urheilullisimmilta ajaa. Muutokset johtivat myös siihen, että ojaustehostimella varustettujen autojen akseliväli kasvoi yhden senttimetrin. Kaikkiin autoihin tuli kumipäällysteiset suojalistat sivuille ja takaluukun ympärille. Varapyörä oli nyt yksinkertaisempi ja tarkoitettu vain lyhyen matkan ajamiseen.
Euroopassa esiteltiin 242GT uudella moottorilla, B23E, varustettuna. Se oli periaatteessa B21-moottori, jonka sylinteritilavuus oli kasvatettu 2315-kuutioiseksi, siinä oli taotut männät, suuremmat imuaukot, muutettu nokka-akseli ja suurempi puristussuhde (10:1). Tehoa oli 140 hv kierrosnopeudella 5750 r/min, ts. 17 hv enemmän kuin B21E:ssä. Erona muihin tämän vuoden malleihin 242GT:ssä oli pyöreät valonheittimet ja lisäksi etuspoileri ja kaasutäytteiset puskurit.
Viimeisin uutuus vuoden 1979 malliohjelmassa oli Volvon ensimmäinen henkilöautodiesel, se oli maailman ensimmäinen 6-sylinterinen henkilöautodiesel ja kehitetty yhteistyössä Volkswagenin kanssa. Alunperin Volvo oli alkanut kehittää omaa dieselmoottoria, mutta pian havaittiin, että kustannukset olisivat liian korkeat. Volkswagen kehitti 4- ja 5-sylinterisiä dieselmoottoreita Volkswageneihin ja Audeihin ja Volvo sai yksinoikeuden 6-sylinteriseen versioon, joka esiteltiin yhteisesti. Sylinteritilavuus oli 2383 cm³ ja tehoa oli 82 hv DIN kierrosnpeudella 4800 r/min, mikä antoi autoille bensiinimoottorin tasoisen kiihtyvyyden. Moottori oli pyörresekoituskammiotyyppinen, siinä oli yläpuolinen nokka-akseli ja alumiininen kansi. Koska moottori oli kevyt ja kompakti, saatiin erinomainen painojakauma (55 % eteen ja 45% taakse). Uusi moottori otettiin innostuneesti vastaan, koskapa se oli enemmän "bensiinimoottorimainen" kuin kilpailijoiden ja siinä oli huomattavasti pehmeämpi ja hiljaisempi käyntiääni. Aluksi sitä asennettin vain malleihin 244GL ja 245GL.
Dieselmoottori oli tärkeä Volvolle, koska henkilöddieselit oli nopeimmin kasvava markkinalohko Euroopassa. Viisivuotiskautena 1972-77 ne enemmän kuin tuplasivat myyntinsä Länsi-Euroopassa ja USAssakin oli merkkejä siitä, että dieselmarkkinat tulisivat tärkeiksi, vaikkakin ympäristövaatimuksiin ja bensiininhintaan nähden siellä oli vielä paljon epävarmaa. Vuonna 1978 oli Cadillac Sevilleeen mahdollisuus saada V8-diesel valinnaisena (vakiovaruste 1980) ja yleisesti uskottiin dieseleistä tulevan menestys USAssa, mutta suurempaa menestystä ei tullut.
Yhteistyö Volkswagenin kanssa onnistui samoin kuin yhteistyö Peugeotin ja Renaultinkin kanssa 6-sylinterisen PRV-moottorin suunnittelussa, mutta muut yhteistyöt eivät tuottaneet tulosta 70-luvulla.
Jo vuonna 1973 Volvo oli aloittanut työt kokoonpanotehtaalla Virginiassa Amerikan itärannikolla. Öljykriisi, uudet amerikkalaiset määräykset ja myynnin lasku USAssa aiheuttivat sen, ettei tehtaaseen koskaan saatu tarpeellista varustusta. Vuodesta 1976 sitä on käytetty tuontiautojen viimeistelkytarkastuksiin ja myös kuorma-autojen asennuksiin ja linja-autojen korien valmistukseen.
70-luku oli taloudellisesti rasittava käytännöllisesti katsoen kaikille autonvalmistajille ja useimmat olivat kiinnostuneita eri tavoin hankkimaan taloudellisen taustatuen, jotta olo olisi turvallisempi. Monipuolisuudesta tuli pelin henki. AB Volvo oli aluksi vain valmistanut autoja. 70-luvun lopussa oli Volvo Personvagnar AB, joka vastasi henkilöautojen kehityksestä ja valmistuksesta ja emoyhtiöllä, AB Volvolla, oli monia muita naruja käsissään.
Nelivalomaskit.
Toukokuussa 1977 Volvo ja Saab ilmoittivat yllättäen, että ne tekisivät sopimuksen, joka aikaa myöten johtaisi täydelliseen yhteistoimintaan. Mutta neuvotteluihin kului aikaa ja elokuussa ilmoitettiin, ettei sopimusta synny.
Toukokuussa 1978 tuli vielä hätkähdyttävämpi uutinen, Volvo tekisi yhteistyösopimuksen Norjan valtion kanssa, joka antaisi Volvolle 750 miljoonaa kruunua ja norjalaiset saisivat 40 % osuuden uudelleen yhdistetystä Volvosta. Suuri osa Volvon toiminnasta (ei kuitenkaan välttämättä autonvalmistus) tulisi sijaitsemaan Norjassa. Mutta oli puhetta myös uudesta kevyestä materiaalista ja uutta tekniikkaa hyödyntäen valmistetusta automallista. LCP-projekti oli tietyiltä osiltaan tämän vaikutusta. Suuri osa sopimuksesta kosketteli Pohjanmeren öljylöytöjä ja kokonaisuus oli jo paperilla hyvin monimutkainen. Sen jälkeen kun alustavat sopimusneuvottelut päättyivät, Volvon osakkeenomistajat reagoivat kielteisesti ja hallitus veti ehdotuksen takaisin.
1979 tapahtui jälleen, tällä kertaa tulokselisemmin. Juuri ennen joulua julkaistiin merkittävä sopimus Renaultin kanssa. Renault osti 10 & Volvo Personvagnar AB-yhtiön osakkeista 170 miljoonalla kruunulla. 1981 kasvatettiin osakemäärää 15 %:iin, mutta 1984 se oli pienentynyt 9,4 %:iin. Sopimuksen tarkoituksena oli päästä yhteistyöhön tutkimuksissa, tuotekehittelyssä ja tuotannossa, mutta painotettiin, että molemmat yhtiöt johtaisivat toimintaansa riippumattomina ja tasa-arvoisina osapuolina. Yleisesti laskettiin, että yhteistyö alkaisi tuottaa hedelmää 80-luvun puolivälissä. 70-luvun lopussa olivat yhteisinä nimittäjinä Hollannissa valmistettujen 343-mallien moottorit ja V6-moottori.
Pehr G Gyllenhammar kirjoitti vuoden 1978 vuosikatsauksessa: "Volvo Personvagnar AB on vuoden 1978 aikana määritellyt tuotekehitysohjelman seuraaville 6-7 vuodelle ja varannut resurssit sen toteuttamiseen. Uusien automallien kehitystyön esivalmistelut ovat alkaneet. Tarkoitus on varmistaa Volvolle se taito, mitä tullaan tarvitsemaan 1980-luvun lopussa." Vuosikymmenen puolivälin vaikeiden ongelmien jälkeen näytti siltä, että Volvolla oli oikea suunta: tuotantoluvut kasvoivat, 240/260-sarjaa oli kehitetty ja se oli saanut paremman imagon, 340-sarja oli muuttunut kahleesta malliksi, jolla oli selviä merkkejä menestymisestä. Suunnattomia summia oli varattu tuotekehitykseen. Kukaan ei epäillyt, etteikö yhtiöllä olisi ollut kykyä ja tahtoa selvitä hengissä ja kehittyä, ainakin luultiin. Mutta merkillistä kyllä, Ruotsin valtiollinen laitos iski veitsen selkään.
Statens Industriverk julkaisi vuonna 1979 selvityksen "Ruotsin henkilöautoteollisuus, joitakin periaatteita 1980-luvulle", joka reippaalla kynänpiirrolla teloitti niin Volvon kuin Saabinkin. Sanomana oli, että pienet autotehtaat olivat tuhoontuomittuja, varsinkin, jos ne vielä sijaitsevat pienissä maissa. Vain kaikkein suurimpien autonvalmistajien voidaan odottaa säilyvän, plus japanilaisen autoteollisuuden.
Raportti herätti tietysti ennenkuulumattoman hälyn eivätkä Volvo ja Saab odottaneet pitkään antaakseen vastauksen puheille. Mutta ulkomaiset kilpailjat käänsivät osia raportista ja väittivät, että se oli ruotsalainen, objektiivinen selvitys, joka oli tehty valtion rahoilla. Sitä käytettiin tekemään ruotsalainen autoteollisuus epäilyksenalaiseksi ulkomailla ja yritettiin saada ulkomaiset asiamiehet lopettamaan ruotsalaisten tuotteiden myyminen, sillä mitä hyötyä olisi myydä ruotsalaisia autoja, kun ruotsalaiset eivät itsekkään usko autojensa tulevaisuuteen ? On vaikea ajatella, että jonkin muun maan viranomaiset voisivat käyttäytyä samalla, ylimielisellä tavalla, mutta tänä päivänä raportti on asia, josta viranomaiset eivät mielellään puhu.
