Volvon 700-sarja sai varsinaisesti alkunsa vuonna 1976 talvella kun Volvo valmisti kahdeksan erillaista täydellistä mallikappaletta, joista valittiin kaksi jatkotyöskentelyä varten. Rinnakkaisesti valmistettiin malleja sisätiloista, jotta voitiin testata sisämitat, kojeistus ja istuimet. Kaikki perustui saatuihin teknisiin määrityksiin ja markkinaosastolta ja johdolta saatuihin toiveisiin. Tammikuussa 1977 oltiin vakuuttuneita, että valittu korimalli oli oikea. Kalteva etuosa, suuret lasipinnat ja melko korkea takaosa, jossa oli pystysuora takaikkuna.


Volvo 760

Ulkonäölliset seikat eivät olleet ainoat mihin kiinnitettiin huomiota, sillä mm. polttoainetaloutta ajatellen oli tärkeää saada aikaan ulkonäöltään houkutteleva ja ilmanvastuskertoimeltaan edullinen muoto. Vaatimuksena oli tietenkin, että korin piti olla moderni useamman vuoden ajan, kuten sekin että julkisivussa piti näkyä yleinen Volvon leima. Tälläkin kerralla Volvo kysyi neuvoa italialaisilta (mm. Cogniolalta ja Italdesigniltä), mutta oma ehdotus katsottiin kuitenkin paremmaksi. Korimuoto oli kuitenkin kiistaa herättävä, kokonaan toisenlainen kuin ne huomattavasti pyöreämmät ja hiotummat muodot, jotka kilpailijoilla oletettiin olevan silloin, kun uuden mallin julkistamisen aika olisi. Aerodynaamisesti korimalli oli oikea, mikä paljastui, kun maalattua savimallia testattiin tuulitunnelissa MIRAn testauslaitoksessa Englannissa.


Volvo 740

Kolme uusien autojen suunnitelumalleista lähetettiin USAan yhdessä sisäratkaisumallin kanssa ja erityiskutsun saaneet henkilöt saivat vastata kysymyksiin. Myös silloisessa Länsi-Saksassa ja Sveitsissä teetettiin samanlaisia tutkimuksia vuoden 1977 aikana. Volvolle oli erittäin tärkeätä tutkia ulkomaisten markkinoiden mielipiteitä. Koska yrityksen autoista yli 80 % myydään ulkomaille. Erityisen tärkeäksi Volvolla koettiin USAn markkinat. Tärkeätä olisi että uudesta autosta huokuisi arvovalta ja laatu, koska se tuli olemaan huomattavasti korkeammassa hintaluokassa kuin 240-sarja.

Lähimpien seuraavien vuosien aikana valmistettiin joukko kokeiluautoja, joilla ajettiin mitä vaihtelevimmissa olosuhteissa eri puolilla maailmaa. Jarrutestit tehtiin Alpeilla, talviominaisuudet testattiin Pohjois-Ruotsissa ja Kanadassa, moottorin kyky selviytyä vähähappisissa oloissa testattiin kalliovuorilla ja ilmastoinnin kapasiteetti Australian takamailla.


Volvo 740 Turbo

Esittelyn jälkeen 1000 Volvon työntekijää ajoi ensisarjan autoa määrätyn ajan, ennenkuin autot otettiin pois, tarkastettiin ja romutettiin. Volvon tärkeä periaate oli antaa samojen ihmisten työskennellä sekä uusien mallien kehityksessä että jo tuotannossa olevien mallien parannusten ja muutosten parissa. Volvon koeradalla Hälleredissä Boråsin ulkopuolella autot testattiin uteliaiden valokuvaajien ulottumattomissa. Uutta Volvoa ajettiin kauan hiukan naamioituna eri puolilla maailmaa, ennen kuin paljastui, että kyseessä oli Volvo. Oli helppo sekoittaa se uuteen amerikkalaiseen autoon.

Monet luulivat että auto tulisi tuotantoon syksyllä 1981 (mikä oli tarkoituskin), mutta meni helmikuuhun 1982, ennen kuin auto esiteltiin. Volvolla oli päätetty, että auto esiteltäisiin samaan aikaan yhdeksällä eri paikkakunnalla Euroopassa. Se merkitsi sitä, että oli rakennettava salassa 1500 autoa, tehtaassa, joka oli osaksi avoinna vierailijoille. Mutta Torslandan tehtaiden uudisrakennus valmistui juuri sopivasti. Huomiotaherättävintä on, että suuri määrä autoja kyettiin pitämään varastoituna piilossa, ennen kuin autot kuljetettiin katetuilla kuorma-autoilla jälleenmyyjille Eurooppaan. Uuden auton tyyppi oli 760 GLE, Volvon mukaan kirjainyhdistelmä, joka merkitsi vain, että mallin varustelu oli parempi kuin malleissa DL ja GL, mutta joka alusta pitäen tarkoitti mallia Grand Luxe Executive.

Monet ajattelivat ensisilmäykseltä, että auto näytti hyvinkin erillaiselta kuin totutut Volvo-autot, mutta hetken kuluttua useimmat suhtautuivat autoon positiivisesti ja näkivät auton persoonallisena mataline nokkineen, korkeine takaosineen ja sivuikkunoineen. Suunnilleen samaanaikaisesti esiteltiin useita autoja, joissa oli täysin poikkeavat linjat, esim. Mersun 190-sarja, Audi 100 ja Ford Sierra. Ne näyttivät virtaviivaisemmilta, mutta ulkonäkö pettää usein. Kulmat katon, takaikkunan ja takaluukun väliltä ja katon etäisyys takaluukusta johtivat siihen, että Volvo 760 GLE sai, kantikkuudestaan huolimatta, yhtä hyvät arvot kuin nuo autot.


VCC eli Volvo Concept Car

Yksi hämmästyttävimmistä 760 GLE:n ominaisuuksista oli se, että se näytti paljon suuremmalta kuin 240-sarja, kuitenkaan olematta sitä. Pituus oli lähes millimetrilleen sama, samoin korkeus. Autoa oli kehitetty myös pinnan alta. Edessä oli McPherson tyyppiset jouset kuten ennenkin , mutta takaosa oli rakennettu täysin uudelleen ja oli Volvoksi ainutlaatuinen. Monissa kilpailijoissa oli erillisjousitettu takapää, mikä on aiheuttanut usein ongelmia mutta melko harvoin etuja. Erillisjousituksen takia useimpiin autoihin tehdyt raideleveyden muutokset saattavat johtaa sellaisiin ajo-ominaisuuksiin, jotka hämmentävät kokeneemmankin ajajan. Volvo päätti suunnitella takaosan jossa olisi kiinteä raideleveys, taka-akselin ollessa ripustettuna ja tuettuna apurunkoon. Sen ansiosta auto käyttäytyi samanlaisesti erillaisissa tilanteissa. Mukavuus oli likimain sama kuin erillisjousitetuissa autoissa, mutta tällä menetelmällä saatiin tien äänet hiljaisemmiksi ja tasapaino paremmaksi verrattuna tavanomaisiin jäykällä taka-akselilla varustettuhin autoihin. Koska akseliväli oli huomattavasti pidempi kuin 240-sarjassa (277cm vastaan 264cm), päästiin lähes kokonaan eroon taaemmista pyöränkoteloista, jotka monissa autoissa vaikeuttavat takaistuimelle menoa ja sieltä tuloa. Kaiken lisäki saatiin parempi suuntavakavuus.

760 GLE:ssä oli tietenkin kaikki Volvolle ominaiset turvallisuusyksityiskohdat, kuten esim. hammastanko-ohjaus kokoonpainuvalla ohjauspilarilla ja kaksipiirijarrut. Tärkeintä kuitenkin oli, kuten Volvolla aina, voimakasrakenteinen kori, jossa oli kokoonpainuvat osat edessä ja takana, voimakkaat sivu- ja kattopalkit ja vahva turvakehikko matkustajien ympärillä. Kaikesta huolimatta kori oli kevyt ja täytti loistavasti amerikkalaiset vaatimukset kolarikestävyydestä. Lisähienouksia olivat mm. istuimiin rakennetut liukusuojat, jotka estivät matkustajia liukumasta turvavöiden alitse mahdollisen törmäyksen sattuessa. Polttoainetankki oli sijoitettu taka-akselin eteen, täysin eroon matkustamosta ja siinä oli erikoiskiinnitys, mikä vähensi polttoainevuodon riskiä auton takaosaan sattuneessa törmäyksessä. Autoa leimasi sama turvallisuusajattelu, joka aikaisemminkin oli joidenkin ihmisten mielestä tehnyt Volvosta paitsi turvallisen mutta myös ikävän. Mutta nyt näin ei saanut tapahtua.


Volvo 740

Jos ulkokuori oli kiihottava ja tyylikäs, ei sisustus ollut yhtään huonompi. Istuimet olivat hienostunut muunnelma tunnetuista Volvo-istuimista. Niissä oli ristiseläntuki, joka oli kehitetty yhdessä ortopedisten asiantuntijoiden kanssa. Istuimet oli päällystetty plyyshillä tai lisähinnasta nahalla. Helppolukuinen kojetaulu piti sisällään enemmän kuin kuljettaja osasi toivoakaan ja vakiovarustukseen kuului monia sellaisia asioita, jotka normaalisti olivat lisävarusteita.

Autossa oli vakiovarusteina sähköiset ikkunanostimet, sähkökäyttöinen kattoluukku, keskuslukitus, kierroslukumittari, ohjaustehostin ja joissakin maissa sähkölämmitteiset istuimet. Lisävarusteena oli mahdollista saada kaikkialla sähkötoiminen kuljettajan istuin, sähköinen tasanopeudensäädin ("Cruise control"), ilmastointi ( josta kuitenkin tuli pian vakiovaruste) ja joukko muita varusteita. Jos ostaja ei ollut tyytyväinen hienoihin kevytmetallivanteisiin, nekin saattoi vaihtaa.


Perusmoottorina 760 GLE:ssä oli V6-ruiskutusmoottori (B28E), joka aikaisemminkin oli ollut moottorina jo malleissa 264 ja 265 (molemmat katosivat markkinoilta 760-sarjan ilmestymisen myötä, vaikkakin 265:n pienimuotoista valmistusta vientiä varten jatkettiinkin). Moottorin teho oli 156 hv 5700 r/min ja notkea kone kiihdytti auton 0-100 km/h 10 sekunnissa. Joissakin maissa autoa myytiin myös kaasutinmoottoriversiona.

Seuraava moottorivaihtoehto tuli pian: TD24, turboahdettu versio 6-sylinterisestä dieselistä, jossa oli hammashihnakäyttöinen yläpuolinen nokka-akseli. Tehoa oli 110 hv 4800 r/min. Se oli taatusti yksi mailman nopeimmista henkilöautodieseleistä. Sen huippunopeus oli n. 170 km/h ja kiihtyvyys 0-100 km/h n. 13 s. Moottorilla oli laaja vääntömomenttikäyrä, moottorin käyntiääni oli hiljainen ja auto oli miellyttävän tuntuinen ajaa.

Kolmanneksi vaihtoehdoksi tuli Volvo 760 turbo B23T moottorilla, ts.240-sarjan turbomoottorin suuremmalla versiolla. B23T oli hyvin kehittynyt moottori, siinä oli mm. ahtoilman jäähdytin (intercooler) ja täyselektroninen polttoaine- ja sytytysjärjestelmä. Lisäksi se oli polttoaineenkulutukseltaan taloudellinen ja sen suoritusarvot olivat erinomaiset tärkeillä ohitusnopeuksilla. Elektroninen ruiskutus- ja sytytysjärjestelmä (Motronic) sisälsi mikrotietokoneeen, joka tarkkaili koko ajan, että moottorin saama polttoainesekoitus oli optimaalinen ja että sytytys tapahtui juuri oikealla hetkellä huolimatta siitä että oliko moottori kylmä tai kuuma. B23ET moottori kehitti enimmillään 173 hv 5700 r/min (B21ET kehitti 155 hv) ja kiihtyi 0-100 km/h 8.5 sekunnissa käsivalintaisella vaihteistolla ja huippunopeus nousi yli 200 km/h. Koria oli vahvistettu ja siihen oli asennettu mm. vahvemmat puskurit.

760-autoja oli saatavissa käsivalintaisella nelivaihteisella vaihdelaatikolla varustettuna, jossa oli sähköisesti ohjattu ylivaihde ("nappi-viitonen", "sähköviitonen") tai uudella Japanissa valmistetulla neliportaisella automaattivaihteistolla AW71:llä varustettuna. Neljäs vaihde toimi siinä kuin ylivaihde, mutta sen sai pois päältä painamalla vaihteenvaihtimessa olevaa nappia, joten esimerkiksi kaupunkiajossa käytössä oli vain kolme vaihdetta. Automaattivaihteistolla kulutus putosi noin 20 % maantieajossa (kierrosnopeudet olivat n. 30 % alhaisemmat). Painosyistä oli kumpienkin vaihdelaatikoiden kopat valettu alumiinista.

Autossa oli monia mielenkiintoisia ratkaisuja. Etujarrujen liukuvien jarrupalojen vuoksi ei tarvinnut edes ottaa etupyörää pois jarrujen kunnon tarkistamiseksi ja todistus huoltomahdollisuuksien huomiomisesta oli se, että tuulilasin edessä oleva pelti voitiin helposti ottaa kokonaisuudessaan pois niin, että päästiin käsiksi pyyhkimien moottoriin. Homma joka monissa muissa autoissa vaati suurta temppuilua. Ruostesuojaus ja maalaus olivat parasta laatua, mikä oli luonnollista sen jälkeen, minkä Volvo koki 70-luvun puolessavälissä.


Vuoden 1984 alussa oli aika seuraavalle kehitysaskeleelle, 740 GLE:lle. Perustana oli täysin sama auto, mutta vähemmän loistokkaassa ja halvemmassa muodossa. Ulkoiset eroavaisuudet jäivät yksinkertaisimpiin vanteisiin (teräksestä prässätyt), himmeäksi maalattuun maskiin, mattamustiin ovenkahvoihin ja sivulistoihin sekä paksun sivulistan poistoon. Sisustukseltaan auto oli myös yksinkertaisempi, 760 GLE:ssä oli plyyshiverhoilu vakiovarusteena, mutta 740 GLE sai tyytyä velouriverhoiluun. Jos joku halusi varustaa 740 GLE:nsä hyvin, hänellä oli toki siihen mahdollisuus ja maksamalla riittävästi saattoi saada lähes saman varustuksen kuin 760 GLE:henkin, mukaanlukien nahkaverhoilun ja ilmastoinnin. Yksi suosituimmista lisävarusteista oli tietysti kevytmetallivanteet, koska pikasilmäyksellä oli vaikea erottaa, oliko kyseessä 740 vai 760.

Ruotsissa myytyjen 740 GLE mallien moottorina oli B23E, joka kehitti 129 hv 5350 r/min. Kiihtyvyys 0-100 km/h oli 10.0 s. ja huippunopeus yli 180 km/h. Autossa oli joko nelivaihteinen sähköisellä ylivaihteella varustettu vaihdelaatikko tai sama automaattivaihteisto kuin 760:ssäkin. Ulkomaille 740:tä myytiin myös tavallisella 6-sylinterisellä dieselmoottorilla varustettuna tehon ollessa 82 hv, sekä B19E moottorilla ja B19ET turbomoottorilla (mm. Italiaaan, jossa verotus suosi alle kaksilitraisia moottoreita). Hinnaltaan 740 sijoittui melko tarkkaan 240:n ja 760:n väliin ja jälleen myyntimenestys oli yllättävä. Vuonna 1983 oli 760-sarjan myynti noin 12 % Volvon kokonaismyynnistä (hyvin suuri sen hintaiselle juuri esitellyle mallille) ja 1984 myyntiluvut kasvoivat nopeasti.


Volvo 760 Limousine

740- ja 760- sarjojen vuoden 1985 malleissa oli monia uutuksia, mm, uudet pienikitkaiset moottorit, jotka olivat myös 240-sarjassa. 740-sarjaa sai nyt vientimarkkinoilla uudella kaksilitraisella (1986 cm³) moottorilla varustettuna, joka turbon kanssa antoi 155 hv. Kuten muissakin turbomalleissa siinä oli monet kohdat mattamustia mm. maski, maskin kehys, ikkunalistat ja musta osa takavalojen välissä.Ollakseen urheilullisen näköinen siinä oli tietysti kevytmetallivanteet. 740:n GLE-malli korvattiin yksinkertaisemmalla GL-mallilla, jossa oli joko 2:n tai 2.3:n litran kaasutinmoottori. Tavallinen 6-sylinterinen diesel, ilman turboa oli 740-sarjan toisena moottorivaihtoehtona.

Todella suuri uutuus 760-sarjassa (joihin tuli vain pieniä muutoksia, kuten esim, uudet vanteet, paremmalla sivutuella varustetut istuimet, sähköisesti lämpiävät sivupeilit) oli ETC-järjestelmä (Electric Traction Control), jonka Volvo oli jo aiemmin esitellyt kokeiluautossaan Geneven näyttelyssä 1982. Se oli elektroninen "luistonvaroitusjärjestelmä", valvontayksikkö, joka asteittain pienensi polttoaineen syöttöä heti, kun takapyörät pyörivät nopeammin kuin etupyörät. Järjestelmä vähensi huomattavasti riskiä, että takapyörät kadottaisivat pitonsa painettaessa kaasua liukkaalla kelillä ja oli erittäin sopiva nopeasti kiihtyviin autoihin, jotka nyt saivat suurimman mahdollisen pidon takapyörille. Järjestelmä voitiin vapauttaa käsivalintaisesti ja se voitiin myös yhdistää toiseen suureen uutuuteen, ABS-jarruihin (Anti-Block System), ts. lukkiutumattomiin jarruihin. Molemmat olivat lisävarusteina kasivalintaisella vaihdelaatikolla varustetussa Volvo 760 Turbossa, mutta myös 4-portainen vaihdelaatikko olevalla ylivaihteella oli saatavana yhdessä 2.3-litraisen turbomoottorin ja intercoolerin kanssa. Vain muutaman vuoden aikana olivat 740- ja 760-sarja kehittyneet käsittämään mallit yksinkertaisesta 740 GL-versiosta aina intercoolerilla, ETC-järjestelmällä ja ABS-jarruilla varustettuun 760 Turbo -malliin asti, jossa oli sellainen loistovarustelu jota tuskin moni osasi edes toivoakkaan.


Volvo 760 Gle

Helmikuussa 1985 sai uusi 760-kombi (farmari) tulikasteensa Chicagon autonäyttelyssä USAssa. Se oli jotakin, mikä hämmästytti ne ihmiset, jotka eivät vieläkään ymmärtäneet, että Volvo ei enään ollut vain "ruotsalainen" vaan kansainvälinen automerkki. Volvo kertoi välittömästi, että mallia myytäisiin yksinomaan pohjoisamerikkalisilla markkinoilla aina syksyyn 1985 asti, jolloin se julkaistiin Euroopassa vuoden 1986 mallina.

Pohjois-Amerikassa myytiin viittä mallivaihtoehtoa, 740 GLE:tä 4-sylinterisellä ruiskutusmoottorilla (116 hv) varustettuna, 740/760 Turbo intercooleria (sama moottori turbolla ja intercoolerilla, 162 hv) ja 740/760 GLE Turbodieseliä (suora 6-sylinterinen dieselmoottori turbolla, 106 hv). Halvin malli maksoi 19 000 dollaria ja kallein 25 000 dollaria.

Ainoa ulkoinen ero sedan- ja kombiversioissa oli tilavampi korin takaosa. Sisustukseltaan ja mukavuudeltaan ne olivat aivan samanlaiset. Tavaratila oli kokonaan verhoiltu kangasmatolla ja tien äänien eristämisestä matkustamosta oli nähty hyvin paljon vaivaa. Takaistuin oli jaettu osiin. Ilman takaistuimen kaatamista tavaratilan koko oli 992 litraa ja kaatamalla takaistuin kooksi tuli 2123 litraa. Takaluukku oli painonsäästämissyistä tehty alumiinista ja 200-sarjan katon päällä sijaineet saranat olivat kadonneet. Suorasta takaosasta (joka oli vastakohtana eri kilpailijoiden virtaviivaisimmille ratkaisuille) oli kaksi isoa etua: osittain sillä saatiin lisätilaa tiloja vaativalle kuormalle ja osittain takaosan muotoilu sai aikaan sen, että painopiste asettui taaemmas, mikä paransi auton sivuttaisvakavuutta ja pienensi ilmanvastusta.

Vanhemmissa kombiautoissa oli lämmön jako usein ongelma, etumatkustajat saattoivat paistua, mutta auton takimmaisissa osissa oli jäätävän kylmä. Volvo oli uusissa autoissaan ratkaissut ongelman sijoittamalla lämmityssuuttimet tavaratilan lattiaan. Kokonaan tasaisessa lattiassa oli sitäpaitsi lukittava lokero, jossa oli sopivasti tilaa ylimääräisen lapsenistuimen sijoittamiseen.

Nimikysymys alkoi tuottaa Volvolle huolta eri markkinoilla, kun autot alkoivat olemaan huomattavasti kilpailijoiden vastaavia autoja mukavempia ja tunnettin tarvetta erottua markkinoilla nimen perusteella. Päätettiin että tulevaisuudessa Ruotsissa autoa kutsuttaisiin kartanoautoksi ja Englannissa säilytetään nimenä Estate Car, mutta mikä sille annetaan nimeksi USAssa ? Station Wagon -nimen useimmat amerikkalaiset yhdistävät huomattavasti spartalaisempaan autoon ja Estate Car -nimitys sai lähimmät asiakkaat kohottamaan kulmakarvojaan ja utelemaan, minkälaisesta autosta oli kysymys. Päätettiin markkinoida sitä mukavana sedanautona suurella lisätavaratilalla varustettuna ja sille annettiinkin mallinimeksi Sedan Plus.

Syksyllä 1985 kartanoautojen vuoden 1986 mallit esiteltiin. Euroopassa ja Ruotsissa myytiin peräti 12:sta erillaista muunnelmaa neli- ja viisiovisista versioista 740- ja 760-sarjoissa. Kokonaan uusi oli 740 GL, jonka Volvo laski olevan suosituin malli 700-sarjan kartanoautojen joukossa samoin kuin 740 GL:stä oli tullut suosituin vuoden kuluesssa neliovisten autojen joukossa.GL-mallissa oli 2,3 litrainen kaasutinmoottori ja joko viisivaihteinen manuaalinen vaihdelaatikko tai nelivaihteinen autoomaattivaihteisto, jossa neljäs vaihde oli ylivaihde. Seuraavaksi kalliimpi malli oli 740 GLE, jossa oli mm. keskuslukitus, metallihohtoväri, ja takaistuinten niskatuet vakiovarusteina. Autossa oli 2,3 lirainen ruiskutusmoottori ja automaattivaihteisto oli korvattu nelivaihteisella manuaalisella vaihdelaatikolla, jossa oli sähköinen ylivaihde.

Kallein 740-malleista oli Turbo, jonka ulkonäkö poikkesi muista. Siinä oli viisipuolaiset vanteet, musta suurikokoinen maski ja kromattu kaksoispakoputki. Lisäksi siinä oli uudet, paremman sivuttaistuen antavat istuimet, jotka oli verhoiltu ruudullisella plyyshillä ja mustalla tai beigellä nahalla. Lisävarusteina oli mahdollisuus saada luistonestojärjestelmä (ETC) ja lukkiutumattomat jarrut (ABS). 2.3 litran moottorissa oli jaksottainen ruiskutus ja ahtoilman jäähdytin (intercooler). Vaihteistona oli nelivaihteinen automaatti sähköisellä ylivaihteella. Volvolla oli kartanoauto joka kiihtyi 0-100:taan 8,5 sekunnissa, kääntyi 9,9 metrissä, lastaustila oli 2120 litraa, ja vetämään pystyi 1800 kilon painoista asuntovaunua ja joka silti oli niin mukava kuin saattoi odottaa markkinoiden yläpäässä olevalta loistoautolta.

760-sarjaa valmistettiin vuosina 1983-84 yli 30000 kpl ja se vastasi kasvaneesta hienostoautotarpeesta useimmilla markkinoilla. Useimmilla alueilla oli myynnissä kolme 760-versiota: V6 moottorinen GLE, 6-sylinterinen Turbo Diesel ja Turbo Intercooler, jossa oli 4-sylinterinen moottori ahtoilman jäähdyttimellä. Vakiovarusteina sekä sedan että kartanomalleissa oli mm. automaattinen nopeuden säätö, keskuslukitus, sähköikkunat edessä ja takana, kevytmetallivanteet, lisävalot etuspoilerissa, metallihohtoväri, ohjaustehostin, automaattinen sisävalon viivästystoiminto ja kangasverhoillut niskatuet edessä ja takana. Lisävarusteita oli saatavana runsaasti.

740 GL mallin myötä Volvo oli lopultakin kehittänyt auton, joka kykeni korvaamaan suositun mutta ikääntyneen 240-mallin.


700:nen menee missä vain...

Mallivuodesta 1987 lähtien 740 ja 760 valmistettiin osittain eri tuotantolinjoilla. 760 GLE malliin tehdyt muutokset olivat sen verran isot että voitiin melkein puhua uudesta autosta.Uusi keula virtaviivaisimpine linjoineen oli näkyvin muutos, mutta tärkein parannus oli uusi Multilink takajousitus. Nerokkaasta tukivarsi-järjestelmästä koostuva monimutkainen "jaettu akseli" onnistui yhdistämään erillisjousituksen korkealuokkaisen mukavuuden ja pienen jousittamattoman massan sekä perinteisen jäykän akselin muuttumattoman raideleveyden edut, uusi takajousitus oli mullistava kehitysaskel, vaikkakin samankaltaista jousitusta oli käytetty jo aiemminkin esim, englantilaisessa Fairthorpe TX urheiluautossa jo vuonna 1965. Kehittynyttä takajousitusta käytettiin vain GLE mallissa, 740- ja 760-kartanomalleissa oli yhä perinteinen jäykkä taka-akseli.

760 Limousine korvasi aiemman 264 TE:n. Italialainen Bertone ei enään valmistanut Limousine-koreja Volvolle, vaan ne teki Yngve Nilssons Karosserifabrik paljon lähempänä Ruotsin Laholmissa. Tämän version lisäksi 1980-luvulla mallistoon lisättiin myös taksikäyttöön tarkoitettu yksinkertaisempi, pidennetty 740-versio, alunperin neliovisena ja vuonna 1988 esiteltiin kuusiovinen versio, joka helpotti matkustajien kulkua autoon ja pois sieltä.

Vuonna 1988 esiteltiin 740 GLT 16v sekä sedan että kartanomallina, sen voimanlähteenä oli kahdella yläpuolisella nokka-akselilla ja 16:sta venttiilillä varustettu muunneltu 156 hv B23 moottori.

Vaikuttavin 700-sarjan auto oli 740 . Autossa käytetty B204GT moottori oli 2-litraiseksi pienennetty B23, jossa oli sama sylinterikansi kuin "alkuperäisessä" GLT 16v moottorissa, eli kaksi nokka-akselia kannessa ja 16 venttiiliä ja johon oli lisätty turbo ja ahtoilmanjäähdytin. Tämä 200-hevosvoimainen 740 oli erittäin vauhdikas auto. Ruotsalaisten harmiksi kansalliset päästörajoitukset estivät tämän version myynnin kotimaassa.

VIP mallina esitelty 760 Executive oli ylellinen, pidennetty versio 760 GLE:stä. Siinä oli erinomaiset jalkatilat takamatkustajille, joilla oli varaa omaan kuljettajaan ja jotka eivät tarvinneet 760 Limousineen asennettuja taittuvia lisäistuimia. Limousinen ja taksiversioiden tapaan myös 760 Executive valmistettiin Nilssonin koripajalla Laholmissa.

Vuonna 1990 760-mallin oheen tuli huomattavasti hienostuneempi 960. 740 säilyi kuitenkin vielä muutaman vuoden tuotannosssa, ollen edullisempi vaihtoehto 960:lle.

760:stä sedanina valmistettiin vuosina 1982-1990 yhteensä 183 864 kpl.
740:stä sedanina valmistettiin vuosina 1984-1992 yhteensä 650 443 kpl.
760:stä kartanoa valmistettiin vuosina 1985-1990 yhteensä 37 445 kpl.
740:stä kartanoa valmistettiin vuosina 1985-1992 yhteensä 358 952 kpl.
780:stä Bertonea valmistettiin vuosina 1985-1990 yhteensä 8518 kpl.

780:stä Bertonesta tulee jossain vaiheessa oma tarina.